W latach 90’ w ciągu zaledwie kilku lat hamulce cantilever zostały szybko zastąpione hamulcami typu V, a powszechna akceptacja hamulców tarczowych była tuż za rogiem. Przednie zawieszenie, niegdyś uważane za obrazę czystości tego sportu, stawało się coraz bardziej powszechne, a duże i małe firmy testowały szeroką gamę nowych konstrukcji pełnego zawieszenia, niektóre udanie, inne nie.

GT było w zestawieniu tych którym się udało, a LTS, który zadebiutował w wyścigach Nico Vouilloz w 1995 roku, wkrótce stał się jednym z najbardziej poszukiwanych rowerów tamtej epoki. Steve Peat, Mike King, Hans Rey – wielkie nazwiska kolarstwa górskiego spędzały czas w siodełku różnych wersji LTS i STS, termoplastycznej wersji z aluminiowymi uchwytami.

LTS został poprzedzony przez RTS, który miał niewielki skok 2,5 cala, który wydawał się jeszcze mniejszy, ponieważ pedałowanie powodowało wydłużenie amortyzatora, dając rowerowi wrażenie „zablokowania” pod wpływem mocy. Wciąż było wielu sceptyków, jeśli chodzi o pełne zawieszenie, a RTS został zaprojektowany tak, aby przemawiał do mocowań hardtaila.

Biorąc pod uwagę sukces RTS-ów, kiedy inne firmy zaczęły wypuszczać rozwiązania dedykowane na dłuższe podróże, logicznym pomysłem było stworzenie RTS dostosowanego do takich dalekich tras. Jak wkrótce odkrył Jim Busby Jr., inżynier zawieszenia GT, łatwiej było to powiedzieć niż zrobić.

Gdy ostatecznie zarząd podjął decyzje o uśpieniu RTS, Busby skupił swoją uwagę i zaczął pracować nad nowym projektem zawieszenia, który byłby bardziej aktywny, a nie blokowany pod wpływem zasilania. Według Marka Petermana: „Wiesz, jak działał Jima Jr. u szczytu swoich mocy? Był jak szalona wyrocznia, która wpadała do pokoju, wygłaszała oświadczenie, a następnie wybiegała, pozostawiając resztę z nas sobie nawzajem, a potem udawaliśmy przed sobą nawzajem, że dokładnie wiedzieliśmy, o czym mówi”.

„Później wkradaliśmy się do swoich biur i mówiliśmy przyciszonym głosem: „Czy naprawdę zrozumiałeś, co mówił Jim?… Koleś… Nie mam pojęcia” … a potem wiedzieliśmy, że zostaliśmy przerżnięci, ponieważ ostatecznie mieliśmy wykorzystać tą odkrywczą wizję i faktycznie ją skomercjalizować w prawdziwy produkt, który można bez obaw sprzedawać w rozsądnej cenie”.

Z pomocą wewnętrznego spawania aluminium GT i możliwości CNC, LTS zaczął nabierać kształtu, przekształcając się z brukowanego muła w znacznie bardziej wyrafinowany produkt. Układ zawieszenia jest zmodyfikowaną wersją projektu Horst Link (GT zapłacił Specialized opłatę licencyjną), z tylnymi sworzniami umieszczonymi na dolnej rurze tylnego trójkąta, poniżej tylnej osi.

Początkowo dostępne były tylko ramy, pierwsze z nich miały tytanowy łącznik górny i były dostarczane z amortyzatorem powietrznym Fox Alps 4, który zapewniał 100 mm skoku. Wkrótce do specyfikacji dołączył sprężynowy RockShox w wyższych modelach, podczas gdy bardziej podstawowy LTS-3 otrzymał ofertę sprężyn elastomerowych. Zdjęcie srebrnego LTS, które znajduje się w siedzibie głównej GT w Connecticut, ma jedną z wczesnych ram, chociaż specyfikacja części nie jest do końca poprawna.

LTS z 1997 roku poszedł o krok dalej i oprócz dwóch ustawień, które pozwalały na skok 3,7” lub 4,7”, posiadał również mocowany na czopach amortyzator sprężynowy, który umożliwiał podnoszenie lub obniżanie wysokości suportu. Rok 1999 był ostatnim rokiem istnienia LTS; jego zamiennikiem był I-drive, kolejne dzieło Jima Busby’ego.

LTS został dobrze przyjęty, ale zmorą jego istnienia były tuleje zastosowane do każdego z ośmiu pivotów. Zostały wybrane ze względu na ich lżejszą wagę i niższy koszt, ale ostatecznie spowodowały ból głowy zarówno dla sklepów, jak i klientów z powodu nieustannego piszczenia, które pojawiało się z czasem. Nie minęło dużo czasu, zanim większość głównych producentów rowerów górskich, poza kilkoma wyjątkami, zaczęła stosować uszczelniane łożyska maszynowe w swoich sworzniach, co jest trendem, który trwa do dziś.

Minęło prawie 25 lat, odkąd Jim Busby Jr. rozpoczął pracę nad LTS, ale podstawowe zasady stojące za projektem są nadal aktualne, co nie ma miejsca w przypadku wielu innych konstrukcji pełnego zawieszenia z tamtych czasów. W rzeczywistości spójrz na najgorętsze rowery z 2018 roku, a znajdziesz wiele modeli ze sprężynami śrubowymi, amortyzatorami mocowanymi na czopach, regulowaną geometrią i zawieszeniem, które zostało zaprojektowane tak, aby pozostawało aktywne podczas pedałowania, co wyraźnie wskazuje, że LTS naprawdę wyprzedził swoje czasy.

Co więcej w roku 2019 roku GT powróciło do modelu LTS prezentując jego totalnie nową wersję!